NAVEGANDO AGUAS TUMULTUOSAS. ANÁLISIS JURÍDICO DE LA MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 10 DE LA LEY 1.115-T

En este corto análisis, intentamos dilucidar las connotaciones y posibles efectos de la modificación del artículo 10 de la Ley Nº 1.115-T de la Provincia del Chaco.

La actualidad portuaria en la provincia del Chaco presenta contrastes marcados: mientras el Puerto de Barranqueras bulle de movimiento y actividad, las noticias sobre el Puerto de Las Palmas son escasas. Sin embargo, el dinamismo en Barranqueras no es suficiente para alcanzar los estándares operativos que la Ley Nacional Nº 24.093 exige para definir un puerto moderno. Por ello, desde Navega Fluvial ARG vemos con beneplácito la iniciativa del Gobernador para modificar el artículo 10 de la Ley Nº 1.115-T (antes Ley Nº 4841, "Régimen de puertos estatales y particulares"). A continuación, analizamos la redacción vigente y las implicancias de la reforma propuesta por el Ejecutivo provincial.

El marco original: de la administración estatal a la concesión simple

Originalmente, el artículo 9 de la Ley Nº 1.115-T establecía una limitación específica: los puertos provinciales debían ser administrados y operados exclusivamente por entes autárquicos bajo la denominación "Administración Portuaria". Este esquema sometía el accionar portuario a las directivas políticas del Estado provincial, configurando por defecto el modelo de "Operating Port" (puerto operativo estatal).

Posteriormente, el artículo 10 abría la posibilidad de delegar la actividad a través de una concesión o locación —bajo la condición de no generar monopolios—, permitiendo transicionar hacia una modalidad de "Tool Port" (donde el Estado pone la infraestructura y el privado opera). Finalmente, el artículo 12 permitía celebrar acuerdos de anticresis para que los particulares recuperaran fondos invertidos.

Esta concepción inicial de la ley funcionó, hasta que dejó de hacerlo. El quiebre se hizo evidente con el declive del Puerto de Barranqueras, coincidente con la bajante histórica del río Paraná, que significó un "tiro de gracia" para la actividad fluvial. Ante la necesidad de reformular la ecuación para reflotar la funcionalidad portuaria, la actual gestión impulsa la modificación del artículo 10. Pero, ¿qué implicancias reales trae este cambio?

Análisis del Proyecto de Reforma

El proyecto busca adecuar la normativa a estándares actuales de colaboración público-privada. En su primer párrafo, incorpora la Iniciativa Privada y la Participación Público-Privada (PPP) como modalidades de explotación, estableciendo la licitación pública como procedimiento obligatorio. El objetivo es claro: atraer capital privado allí donde el Estado carece de fondos o capacidad técnica.

El segundo párrafo establece que los contratos deben ajustarse a la modalidad legal y permitir la "amortización racional" de las inversiones. Finalmente, el tercer párrafo indica genéricamente que la actividad privada deberá garantizar la prestación de todos los servicios conforme a las tarifas que se establezcan.

En la exposición de motivos, el Poder Ejecutivo justifica la reforma citando la Ley 1053-A y la Ley Nacional 27.328 (PPP), recordando que las concesiones no deben violar el artículo 54 de la Constitución Provincial y que la licitación pública garantizará la transparencia.

Luces y sombras de la transición

Estamos ante un texto breve pero cargado de consecuencias jurídicas. El primer párrafo es el núcleo del proyecto: pretende transicionar de un paradigma de gestión pública (o concesión simple) a un puerto abierto a la inversión privada integral, acercándose al modelo "Landlord Port".

En defensa del proyecto, podemos destacar:

• Modernización: Actualiza sistemas de inversión vetustos, incorporando herramientas modernas que no estaban plenamente implementadas en la actividad pública provincial.

• Transparencia: Al exigir específicamente la licitación pública como paso previo, establece una valla contra la adjudicación directa y mejora la transparencia administrativa.

Sin embargo, como contrapartida, es necesaria una reglamentación estricta que defina el rol del Estado. ¿Dejará de ser operador para ser solo regulador? ¿Compartirá instalaciones con el privado? El texto actual es vago respecto al organismo de control en casos de PPP o Iniciativa Privada. A diferencia de los entes autárquicos, cuyos controles están normados, el nuevo artículo 10 no prevé la creación de un organismo técnico para fiscalizar al concesionario, ni aclara si la Administración Portuaria existente cumplirá ese rol. Estas cuestiones deben resolverse con urgencia para evitar futuros litigios.

La ecuación económica y la amortización racional

El segundo párrafo plantea la ecuación para atraer inversores: asegurar la amortización de la inversión en un "plazo razonable". Aquí radica el problema: ¿qué constituye un plazo razonable?

 La normativa no lo define. A modo de referencia, la licitación de la Vía Navegable Troncal (Hidrovía) prevé 25 años. Considerando que la inversión en un puerto provincial es menor, podríamos inferir plazos de 10 a 15 años, pero esto queda a merced de la reglamentación.

Por último, el tercer párrafo exige garantizar la prestación de servicios. Aunque los fundamentos mencionan que debe ser "a quien lo requiera", esta frase clave fue omitida en el texto de la ley. Es vital que se incluya explícitamente para evitar interpretaciones restrictivas. Además, se menciona que las tarifas serán establecidas, pero no se aclara por quién: ¿el concesionario o un órgano de contralor estatal?

Los riesgos ocultos: la industria del juicio

La protección jurídica para el Estado Provincial en la redacción actual es insuficiente. Existen cuatro debilidades críticas que podrían facilitar litigios millonarios contra la Provincia:

• Ruptura de la Ecuación Económico-Financiera: Las empresas suelen alegar inflación o cambios cambiarios para exigir reajustes. La cláusula de "amortización racional" es el argumento perfecto para demandar al Estado si el mercado no responde como se esperaba.

• El riesgo de demanda implícito: Si el volumen de carga baja (por sequía o crisis), el privado podría alegar: "La Ley 1115-T me garantiza la amortización; si el mercado no paga, debe pagar el Tesoro". Para evitar esto, es imperativo agregar que "la inversión es a exclusivo riesgo empresario", tal como se hace en las licitaciones nacionales.

• Jurisdicción y "Fait du Prince": La remisión genérica a leyes específicas podría activar supletoriamente la Ley 27.328, habilitando paneles técnicos o arbitrajes que suelen fallar contra el Estado ante cambios normativos (Hecho del Príncipe). El artículo 10 no limita la jurisdicción a los Tribunales Ordinarios del Chaco, exponiendo a la provincia a arbitrajes federales o internacionales.

• Inexistencia del órgano de contralor: La vaguedad sobre la autoridad de control es llamativa. Sin designar una Autoridad de Aplicación fuerte o un Ente Regulador específico, se deja un vacío legal. En un eventual juicio, una empresa podría alegar "silencio administrativo" para justificar incumplimientos, poniendo en jaque no solo la operatividad del puerto, sino las arcas de la provincia.

El factor humano: un silencio preocupante

Uno de los aspectos más inquietantes del proyecto es su absoluto silencio respecto al capital humano. Actualmente, la Administración Portuaria cuenta con un plantel de trabajadores amparados por regímenes laborales específicos y convenios colectivos de trabajo que garantizan su estabilidad y derechos adquiridos. Sin embargo, la redacción propuesta para el Artículo 10 no incluye ninguna "cláusula de absorción" ni garantías explícitas de continuidad en caso de que la operación sea cedida a un privado.

Esta omisión abre interrogantes críticos: ¿Qué sucederá con los operarios y administrativos actuales si una empresa asume la gestión integral vía PPP? Al no establecerse la obligación de que el concesionario incorpore al personal existente, se corre el riesgo de caer en escenarios de alta conflictividad gremial o en un esquema de ineficiencia donde el Estado siga abonando salarios a una estructura que ha perdido sus funciones operativas. Para evitar una futura ola de litigios laborales y llevar tranquilidad a las familias portuarias, es indispensable que la ley o su reglamentación blinden la situación de los trabajadores frente al cambio de gestión.

Conclusión

Tras años de travesía en aguas inciertas, este proyecto impulsado por el Ejecutivo representa, sin duda, un acto de responsabilidad y pragmatismo. Reconocer la incapacidad estatal para asumir en solitario la magnitud de las obras de infraestructura que el puerto demanda es el primer paso para desbloquear el desarrollo económico de nuestra provincia. Es una evolución necesaria hacia modelos de gestión que integran al sector privado como aliado estratégico.

No obstante, en este punto crucial, la tarea en la Legislatura es fundamental. Es imperativo que el proyecto sea perfeccionado con la mayor sensibilidad social y técnica para asegurar que no solo atraiga capital, sino que minimice el riesgo de que las concesiones terminen siendo una carga financiera o un obstáculo para las economías locales y los trabajadores.

La clave para navegar con éxito este nuevo derrotero reside en la sabiduría de contar con equipos técnicos altamente especializados. Solo a través de un esfuerzo conjunto podremos "tener la tranquilidad para llegar a buen puerto", garantizando que el marco legal brinde la seguridad y previsibilidad que el inversor necesita, a la vez que blinda el patrimonio público y resguarda el futuro de nuestra comunidad frente a reclamos derivados de textos ambiguos.