En un contexto donde Buenos Aires y Rosario dominan la vida económica y política, es crucial repensar el papel de otros puertos regionales. El dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, junto con la refuncionalización de puertos como Barranqueras, son esenciales para dinamizar las economías del NEA y NOA, reducir costos logísticos y descongestionar las rutas nacionales. Una política nacional integrada podría transformar la logística del país, promoviendo un desarrollo más equitativo y eficiente.
¿Cómo desarrollar un país concentrando la producción, importación y exportación de bienes en uno o dos puntos geográficos? Considerando que la vida económica y política gira alrededor de Buenos Aires, y, en una medida apenas menor, en Rosario, es pertinente preguntarse si existe un país aparte. El puerto de Buenos Aires concentra el mayor movimiento de contenedores del país, mientras que el puerto de Rosario acapara la mayoría de las agroexportaciones.
No obstante, el país no termina “cruzando la General Paz”. El dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal es esencial para el desarrollo de los puertos del complejo Rosafe. Si bien se puede debatir sobre la necesidad del Canal Magdalena para el puerto de Buenos Aires, es crucial considerar los puertos río arriba, como el de Barranqueras, Corrientes, Misiones, Formosa, entre otros. Estos puertos, cuya importancia para las economías regionales no se valora adecuadamente, forman parte de un esquema mayor donde su desarrollo es necesario para alcanzar un objetivo más amplio.
Un ejemplo ilustrativo es el Puerto de Barranqueras, ubicado en la ribera derecha del Río Paraná, en el Km. 1.198 de la Ruta General de Navegación. Este puerto es el epicentro del Corredor Bi-Oceánico que une los puertos de Brasil con los de Chile. Además, se encuentra en el corazón de la región del NEA y a una distancia estratégica de las regiones del NOA y Litoral. Es un puerto intermodal, con accesos carreteros nuevos y acceso ferroviario, y está a aproximadamente 10 km del Aeropuerto Internacional de Resistencia. Actualmente, su actividad se limita a la que traen los camiones y el Belgrano Cargas. Si bien su actividad se ha visto afectada por la histórica bajante del Paraná, también enfrenta una deuda pendiente con el dragado de sus accesos y su posterior mantenimiento.
Es imprescindible incluir en el discurso los accesos a los puertos al hablar del dragado, balizamiento y mantenimiento integral de la Vía Navegable Troncal. No solo se debe considerar a los grandes puertos como el de Rosario, sino también a los pequeños puertos provinciales que hoy ven mermadas sus actividades debido a la bajante. Es necesario fomentar su desarrollo, permitiéndoles convertirse en puertos feeder de los mayores y dinamizando así las economías regionales mediante la reducción de costos logísticos.
La refuncionalización de las terminales portuarias del interior no solo revitalizaría las economías locales, sino que también reduciría el volumen de camiones en circulación por rutas y calles. Esto conllevaría un ahorro significativo en el mantenimiento de caminos y una reducción de la contaminación y el ruido. Además, un menor número de camiones en circulación implica una disminución en el riesgo de accidentes automovilísticos.
Un artículo publicado en la Edición N° 2139 del 15 de marzo de 2024 del Informativo Semanal de la Bolsa de Comercio de Rosario, proyecta que 2024 podría terminar con un total de 2.114.000 camiones arribados a los puertos y plantas de la región, más del doble que el total acumulado en 2023 y por encima del promedio de la última década[1]. Considerando que cada camión carga treinta y dos toneladas[2] mientras que una barcaza del tipo “Mississippi” carga mil quinientas toneladas y una del tipo “Jumbo” carga dos mil quinientas toneladas[3], una fracción significativa de la carga del NEA y NOA (estimada en 11,5 millones de toneladas para la región norte[4]) podría circular por la vía troncal a bordo de dichas barcazas, descongestionando de manera significativa los accesos y beneficiando en varios aspectos.
No se trata de dejar sin trabajo a los conductores de camiones, sino de lograr una cadena logística más eficiente acorde a las capacidades de cada medio de transporte, su previsibilidad y capacidad de carga. Para que esto sea posible, es necesario contar con accesos a los puertos. Este tema nos introduce en una discusión compleja, similar a la del huevo y la gallina, sobre qué debe venir primero: el desarrollo portuario o su mantenimiento.
Algo muy importante a desarrollar es una política nacional acorde y unificada que considere la importancia de los distintos nodos logísticos existentes (puertos, estaciones ferroviarias, estaciones de transferencia, etc.) y promueva una política de jerarquización y refuncionalización de cada uno de acuerdo con las necesidades regionales y nacionales. Esta política debe abordarse desde una óptica macro, englobando al país como un todo y no como dos puertos importantes de ingreso y egreso de bienes, vinculados al país a través de camiones y un manojo de ramales.
La principal crítica es que los puertos del norte no tienen movimiento, pero esta afirmación no considera que los puertos y sus accesos deben ser mantenidos y eventualmente expandidos para hacerlos competitivos. Se argumenta que los puertos no tienen movimiento y, por lo tanto, no justificaría mantenerlos. Sin embargo, no tienen movimiento precisamente porque carecen de mantenimiento adecuado. Este ciclo debe romperse.
Las economías regionales del norte están afectadas por altos costos logísticos para movilizar sus cargas desde los campos hasta el puerto de Rosario, sin otras opciones viables. El transporte marítimo, aunque fiable y económico, se ve afectado por normativas y cargas económicas que no afectan a otros medios de transporte. El tren requiere vías férreas en condiciones óptimas, mientras que el camión, aunque menos limitado, sigue siendo un medio caro e ineficiente para el transporte de carga.
Es necesario desarrollar nuevos ramales que conecten los pueblos con las principales ciudades costeras, dragar y garantizar el acceso a los mismos, y repavimentar las rutas. Las economías regionales necesitan contar con la infraestructura necesaria para movilizar sus productos a través de distintos medios de transporte interconectados. Usando los puertos como eje central, se puede desarrollar una cadena logística que apoye a todos los productores del NEA y NOA, facilitando la colocación de sus bienes en puertos con conexión de ultramar mediante un sistema integrado de modos de transporte, logrando así una reducción de costos y una mayor eficiencia.
En conclusión, para lograr economías más competitivas que puedan contribuir efectivamente al desarrollo del país en su totalidad, y no solo en su centro, es necesario repensar cómo los productos llegan a su destino y facilitar formas efectivas de transporte sin limitarse a un solo medio por falta de desarrollo de los demás.
[1] En 2024 ingresarán al Gran Rosario más del doble de camiones que el año anterior. (n.d.). Bolsa De Comercio De Rosario. https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/en-2024
[2] Conf. Mudanzasyfletes. (2022, July 28). ¿cuánto carga un camión de cereales? peso y regulaciones | Fletes y Mudanzas. Mudanzas Y Fletes. https://mudanzasyfletes2001.com.ar/fletes-de-camiones-con-cereal/
[3] Conf. Nacionoes Unidas - CEPAL. (2022). HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: TRAMO SANTA FE – CONFLUENCIA. In https://www.argentina.gob.ar/. https://www.argentina.gob.ar. Retrieved June 25, 2024, from https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/2022/10/documento_6._informe_cepal_7_de_junio_de_2022.pdf
[4] En 2024 ingresarán al Gran Rosario más del doble de camiones que el año anterior. (n.d.). Bolsa De Comercio De Rosario. https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/en-2024
Comments