CABOTAJE. COMO NO REPETIR LA HISTORIA

El cabotaje volvió a boca de toda la sociedad, con el proyecto presentado por el gobierno nacional, donde pretenden desregularlo. Y nuevamente volvemos a preguntarnos, ¿es necesario?

Muchos expertos han abordado anteriormente esta temática, manifestando diversas opiniones sobre el proyecto de desregulación del cabotaje. Pero antes de emitir un juicio de valor sobre una normativa que toca un aspecto tan sensible como la navegación interior y la soberanía nacional, es necesario plantearnos algunas cuestiones previas.

El mundo no es el mismo desde 1944, año en que se dictó el Decreto-Ley de Cabotaje en Argentina. Mucha agua ha corrido bajo el puente desde entonces: se sucedieron gobiernos democráticos y de facto, atravesamos una guerra, y fuimos testigos del desguace de la compañía naviera del Estado.

A nivel global, los cambios han sido igual de profundos. En estos 81 años, el escenario mundial se transformó de manera vertiginosa, y hoy nos encontramos inmersos en una red interconectada, tanto física como digitalmente, donde la mercancía más valiosa ha pasado a ser la información, desplazando a activos tradicionales como el oro o el petróleo.

Y, sin embargo, seguimos aferrados a una normativa que no ha sufrido modificaciones sustanciales en más de ocho décadas. ¿Tiene sentido seguir manteniéndola en estos términos, cuando incluso aquellos países líderes del sector no solo no la han derogado, sino que han endurecido sus requisitos en defensa de sus propios intereses?

A simple vista, la respuesta parecería evidente. No obstante, resulta sorprendente que, en un mundo en constante cambio, pretendamos una vez más nadar contra la corriente. Para comprender la profundidad de este debate, es imprescindible mirar hacia atrás y analizar una figura que estuvo (y está) fuertemente ligada al cabotaje.

La historia de la Marina Mercante Argentina demuestra que su auge no fue producto del azar, sino de una clara decisión política. Desde su consolidación a partir de 1941 con la creación de la Flota Mercante del Estado, hasta su época dorada en los años 50, Argentina supo posicionarse como una potencia marítima regional, con una flota moderna, eficiente y nacional, que llegó a ocupar el segundo lugar en América en cuanto a tonelaje total, solo detrás de Estados Unidos.

Durante décadas, ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), fruto de la fusión de las antiguas compañías navieras Flota Mercante del Estado (FME) y la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), fue el símbolo del poder marítimo argentino, alcanzando una flota de hasta 60 buques propios y conectando al país con los principales puertos del mundo. Su desaparición en los años 90 marcó el principio del fin. Desde entonces, Argentina ha perdido competitividad, independencia logística y presencia regional. Hoy, la flota mercante nacional está reducida a unas pocas decenas de buques, en su mayoría petroleros costeros, y el comercio exterior se encuentra dominado por buques extranjeros.

Este deterioro progresivo no solo implicó una pérdida de infraestructura estratégica, sino también de empleo, desarrollo tecnológico, control sobre el transporte de nuestras exportaciones e importaciones y, sobre todo, una merma significativa en nuestra soberanía logística.

En este contexto, debemos entender que el cabotaje es una herramienta para promover y afianzar una Marina Mercante competitiva, y que su mantenimiento está atado a la efectividad de esta. Bajo esa premisa, podría parecer razonable su desregulación y apertura. Es aquí donde debemos realizar una comparativa entre nuestra situación y la de los principales países del mundo.

Brasil, al igual que Argentina, mantiene un enfoque estrictamente proteccionista, reservando el cabotaje para buques de bandera nacional y controlando férreamente la actividad con mecanismos específicos de fiscalización. Solo permite, y de manera excepcional, que buques de bandera extranjera charteados por empresas navieras brasileñas realicen navegación de cabotaje.

Estados Unidos, con su emblemática Ley Jones, establece el modelo más riguroso del mundo: solo buques construidos, registrados, operados y tripulados por ciudadanos estadounidenses pueden realizar cabotaje. Las sanciones por su incumplimiento son severas, incluyendo decomisos y multas.

China, por su parte, limita severamente la navegación de cabotaje, estableciendo que el transporte doméstico de mercancías debe ser realizado por buques que enarbolen la bandera china.

Este repaso demuestra que, lejos de estar desactualizados, muchos países continúan utilizando sus normativas de cabotaje como herramientas estratégicas para defender su industria y su transporte interno.

Y es por ello que, aunque no podemos dejar de reconocer que hoy el registro de buques atraviesa su peor momento y que nuestra Marina Mercante se encuentra en un estado de virtual inexistencia, las discusiones que deben darse en los espacios adecuados deben girar en torno a cómo revitalizarla. Es imprescindible construir consensos entre gremios, armadores y el Estado para poder avanzar en una misma dirección.

No está solo en juego la estabilidad laboral de quienes dependen de la navegación para su sustento. También se encuentra comprometida nuestra capacidad de respuesta ante cuestiones estratégicas de seguridad nacional. Un claro ejemplo lo ofrecieron los buques de la Marina Mercante durante el conflicto del Atlántico Sur: aunque no estaban preparados para el combate, cumplieron un rol logístico vital dentro del esfuerzo bélico.

Por todo esto, no debemos renunciar a nuestra normativa de cabotaje. Sí debemos revisar, actualizar y corregir aquellos aspectos que hoy representan un lastre para su implementación efectiva o su conveniencia económica.

No nos dejemos seducir por el camino más fácil, porque ese camino —inevitablemente— conduce al estancamiento.