En la vastedad de los mares, es el capitán quien traza el rumbo y guía la nave a través de aguas desconocidas. Sin embargo, cuando el destino final se acerca y los confines del puerto se estrechan, surge la figura de un marino singular: el práctico. Guardián de secretos invisibles, conocedor de cada corriente y cada recoveco oculto, su mano experta toma el timón de la incertidumbre para conducir al buque con precisión milimétrica. Allí donde la navegación exige astucia y pericia, el práctico se convierte en el faro que ilumina el camino seguro hasta buen puerto.
El mar es un maestro implacable. No basta con estudiarlo en libros ni memorizar sus mapas; hay que sentirlo en la piel, escucharlo en el crujir del buque y los aparejos y comprender sus silencios tanto como sus tormentas. Para convertirse en práctico, un marino debe atravesar años de formación, sortear exámenes rigurosos y demostrar que no solo conoce las reglas del juego, sino que también sabe improvisar cuando el viento impone las suyas. No cualquiera puede pararse en la proa de un gigante de acero y desafiar la marea con nada más que su instinto y su pericia.
Se enfrenta a la incertidumbre de la noche cerrada, a la bruma que oculta el horizonte y a los capitanes que dudan de su presencia hasta que sus órdenes transforman el caos en maniobra perfecta. No hay margen para el error cuando las aguas son estrechas y la ciudad observa desde la orilla. Entre corrientes traicioneras, barcos que apenas caben en los canales y un puerto que nunca duerme, el práctico se convierte en el verdadero guardián del destino de la nave.
¿Quién es el práctico?
Cuando un buque llega a la entrada de un puerto o se encuentra en una zona particular del río que posee características que pueden poner en peligro al buque y su tripulación, no basta con la habilidad del capitán ni con los más avanzados sistemas de navegación. En ese punto crítico, donde el margen de error es mínimo y cualquier maniobra incorrecta puede tener consecuencias desastrosas, entra en escena el práctico (o maritime pilot, en inglés). Es el marino que conoce cada corriente, cada giro y cada centímetro del puerto mejor que nadie. Su trabajo no es dirigir la nave, sino asesorar con precisión quirúrgica para garantizar una entrada o salida segura.
Un oficio con raíces ancestrales
La profesión del práctico es una de las más antiguas dentro del ámbito marítimo. En la Antigua Grecia y Roma, era común que los capitanes de barcos que arribaban a un puerto contrataran a expertos locales, generalmente pescadores, quienes poseían un conocimiento profundo del entorno acuático que rodeaba la región.
Incluso en el Viejo Testamento se hace referencia a la existencia de los prácticos. En el capítulo 27 del libro de Ezequiel se menciona su labor, refiriéndose a ellos como "pilotos" en hasta cuatro versículos.
En Europa, las menciones más antiguas sobre la función del práctico hacían referencia al lodesman, término derivado de la lodestone o magnetita, la piedra utilizada por los navegantes para orientarse en sus travesías. En inglés, estos profesionales son conocidos como maritime pilots, para diferenciarlos de los pilotos de aeronaves y otros vehículos. Sin embargo, el término "piloto" proviene del holandés peilen, que significa "medir", y loot, que hace referencia al escandallo, el peso en el extremo de la sonda utilizado para medir profundidades. También encuentra su origen en el francés medio, con el término pilot o pillot, en el pilota italiano y en el pillottus del latín tardío. Se presume que la palabra española "práctico" deriva de una abreviatura de "piloto práctico", título que distinguía a aquellos navegantes que, además de su formación, tenían un conocimiento avanzado de la zona donde operaban. En el castellano antiguo, también se les denominaba prácticos o pilotos lemanes, siendo "lemán" una adaptación del término inglés helman (helmman: hombre del timón, timonel).
Hoy en día, lejos de ser un oficio relegado a la tradición, la labor del práctico está más vigente que nunca. Con buques cada vez más grandes y puertos más congestionados, su experiencia sigue siendo irremplazable, incluso frente al avance de la tecnología y la automatización en la navegación.
Las funciones del práctico
En el ejercicio de su labor, el práctico marítimo desempeña un rol fundamental como asesor especializado del capitán del buque. Su función principal consiste en asistir al capitán proporcionando su experiencia local y un asesoramiento apropiado durante el tránsito del buque por aguas que requieren un conocimiento particular. Los prácticos ofrecen un conocimiento y una experiencia que son necesarios para garantizar la seguridad de la navegación y la protección del medio ambiente marino en las áreas portuarias y sus accesos. Están ampliamente familiarizados con las reglas locales, las costumbres marítimas y las condiciones específicas que prevalecen en el área portuaria donde operan. A pesar de que el práctico asume la dirección de la navegación en aguas restringidas, es crucial entender que su rol primordial es de asesoramiento técnico. La autoridad final sobre el mando y la seguridad del buque recae siempre en el capitán. Esta distinción subraya la importancia de una colaboración efectiva y una comunicación clara entre el práctico y el capitán para lograr un tránsito seguro y eficiente.
Si bien el práctico guía la navegación en aguas restringidas, su rol principal es de asesoramiento, manteniendo la autoridad final del capitán sobre el buque. Todo el arco normativo, tanto nacional como internacional, establece claramente que la presencia de un práctico a bordo no releva en absoluto al capitán de sus deberes y obligaciones inherentes en cuanto a la seguridad del buque y de toda la tripulación. El capitán continúa teniendo la responsabilidad legal última de la navegación segura de su buque, incluso en aquellos momentos en que un práctico se encuentra a bordo proporcionando su experiencia y guía. En situaciones donde el capitán tenga motivos fundados para creer que las acciones o decisiones del práctico podrían poner en peligro la seguridad de la navegación, tiene la autoridad y la responsabilidad de relevar al práctico de sus funciones y, si es necesario, solicitar el servicio de otro práctico o, en caso de no ser obligatorio llevar práctico a bordo, navegar el buque sin su asistencia. Esta estructura de mando reafirma que, aunque el práctico ejerce una autoridad operativa significativa durante la navegación en aguas de practicaje debido a su conocimiento especializado, la responsabilidad legal final por la seguridad general del buque permanece inalterablemente con el capitán. Esta clara distinción entre la autoridad operativa y la responsabilidad legal subraya la importancia de una comunicación fluida, un entendimiento mutuo y un respeto por los roles de cada uno para asegurar la conducción segura del buque.
El servicio de practicaje en Argentina
El servicio de practicaje en Argentina se encuentra estrictamente regulado por diversas normativas nacionales que establecen sus funciones, responsabilidades y requisitos de habilitación. Entre las principales regulaciones se destacan la Ley de la Navegación Nº 20.094, el Reglamento General de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE), y el Régimen de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante (REFOCAPEMM).
Definición y regulación legal
El práctico como asesor de ruta y maniobra: El Artículo 145 de la Ley 20.094 define el rol del práctico como un consejero de ruta y maniobra del capitán. Aunque no reemplaza al capitán en la toma de decisiones, su conocimiento detallado de las aguas locales es esencial para garantizar un tránsito seguro. En el caso de buques extranjeros, el práctico tiene un papel adicional, ya que también actúa como delegado de la autoridad marítima argentina, asegurando que se cumplan las normativas vigentes en el país.
Obligaciones del práctico: El Artículo 146 de la Ley establece una serie de obligaciones que el práctico debe cumplir durante el ejercicio de sus funciones. Entre las más relevantes se encuentran:
Embarcarse en el buque y permanecer a bordo hasta la finalización del servicio.
Sugerir la mejor ruta y maniobras necesarias para garantizar la seguridad de la navegación.
Asesorar al capitán sobre regulaciones locales y normas de seguridad.
Exigir el cumplimiento de la legislación argentina en buques extranjeros que operen en aguas jurisdiccionales.
Informar de inmediato a la autoridad marítima sobre cualquier infracción o situación extraordinaria que pueda comprometer la seguridad o el cumplimiento normativo.
Estas responsabilidades refuerzan el papel clave del práctico como un intermediario entre la tripulación del buque y las autoridades nacionales, asegurando el cumplimiento de la ley y la seguridad de la navegación.
Delimitación de la responsabilidad: Un aspecto importante de la normativa es la delimitación de responsabilidades entre el capitán y el práctico. De acuerdo con el Artículo 134, el hecho de que un práctico esté a bordo no exime al capitán de su responsabilidad sobre la conducción y gobierno del buque. Sin embargo, el práctico sí puede ser responsable en caso de asesoramiento defectuoso, lo que significa que, si una maniobra resulta en un accidente debido a un error en sus indicaciones, podría enfrentar consecuencias legales.
El práctico y el seguro marítimo: Otro punto relevante dentro de la Ley 20.094 es su impacto en el ámbito del seguro marítimo. Según el Artículo 432, los aseguradores pueden ser responsables por los daños causados por la actuación del práctico, salvo en circunstancias excepcionales. Este punto es clave en la resolución de conflictos legales y económicos derivados de incidentes marítimos, ya que determina en qué casos los daños pueden ser cubiertos por seguros y en cuál es la responsabilidad recae exclusivamente sobre la tripulación o el práctico.
El práctico en el REGINAVE: En relación con la regulación del servicio de practicaje, el plexo normativo del REGINAVE efectúa una remisión al Decreto 2694/91, el cual establece el marco general para dicha actividad. No obstante, el REGINAVE introduce la figura del baqueano, definiéndolo como un “asesor de navegación, maniobra y reglamentación del capitán en las zonas de baquía obligatoria”. Posteriormente, el reglamento delimita geográficamente cuatro zonas específicas del río donde se exigirá la prestación del servicio de baquía. Asimismo, se establecen los tipos de buques que, en función de sus características o destino, deben obligatoriamente embarcar baqueanos, así como las excepciones a esta exigencia. Finalmente, el REGINAVE enuncia las responsabilidades y obligaciones inherentes a la función del baqueano durante el ejercicio de su labor a bordo.
El Decreto N° 2694/91: Esta normativa es la piedra angular que define y regula la actividad del práctico en Argentina. Entre sus consideraciones más relevantes, se destacan:
· Naturaleza del Servicio: El decreto establece que el practicaje y pilotaje constituyen un servicio público impropio, lo que implica que, si bien es prestado por profesionales, el Estado Nacional, a través de la Prefectura Naval Argentina, ejerce funciones de administración y apoyo logístico para su correcto funcionamiento.
Descentralización y Desregulación: En consonancia con las políticas de reforma del Estado de la época, el decreto promueve la descentralización y desregulación de esta actividad, permitiendo la participación de particulares en la prestación del servicio.
Zonas de Practicaje Obligatorio: Un aspecto fundamental es la definición de las zonas donde el servicio de practicaje es obligatorio para determinados tipos de buques, atendiendo a criterios de seguridad y las características particulares de los ríos, puertos, pasos y canales de la República Argentina. El decreto incluso detalla puntos geográficos específicos que delimitan estas zonas, como en el Río de la Plata, el Canal Paraná y el Canal Beagle.
Rol y Funciones del Práctico: Si bien el decreto no detalla exhaustivamente las funciones del práctico (tarea que se complementa con el REGINAVE), sí establece la necesidad de su intervención en ciertas áreas para garantizar la seguridad de la navegación.
Tarifas: El decreto prevé que las tarifas de los servicios de practicaje y pilotaje serán reguladas por el Poder Ejecutivo Nacional, asegurando así un marco tarifario claro para la actividad.
Asociaciones de Prácticos: Se contempla la posibilidad de que los prácticos se organicen en asociaciones, lo que facilita la gestión y la interlocución con las autoridades competentes.
El práctico y el REFOCAPEMM: El Capítulo 4 del Reglamento de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante (REFOCAPEMM) se dedica específicamente a regular la obtención de los títulos de Práctico y Baqueano Fluvial, así como los Certificados de Conocimientos de Zona, delineando las condiciones y requisitos que deben cumplir los aspirantes.
Condiciones Generales y Particulares: El título de Práctico es otorgado por la Armada Argentina, por delegación de la Secretaría de Transporte, requiriéndose posteriormente la habilitación de la Prefectura Naval Argentina para su ejercicio. Las condiciones generales para optar a este título incluyen ser argentino, no superar la edad máxima establecida y aprobar los exámenes determinados por la Armada Argentina, además de cumplir con los requisitos de los artículos 4.02 y 4.03. Las condiciones particulares para la obtención del título de Práctico varían según la zona y la titulación previa del aspirante:
Capitanes de Ultramar: Pueden optar a cualquier zona si cumplen las condiciones generales y acreditan 360 singladuras como Capitán en los tres años previos, con una parte significativa en el último año, además de viajes específicos de ida y vuelta como Capitán en la zona a la que aspiran (18 viajes fluviales o 12 viajes marítimos en los tres años previos, con un mínimo reciente).
Capitanes Fluviales: Pueden optar a las zonas del Río Paraná, Río Uruguay y sus puertos, y los Puertos de Buenos Aires y La Plata, cumpliendo las condiciones generales y requisitos similares de singladuras y viajes como Capitán en la zona.
Capitanes de Pesca: Pueden optar a las zonas marítimas bajo condiciones similares de singladuras y viajes como Capitán.
Personal de la Armada Argentina: Se contemplan condiciones especiales para personal de la Armada que haya ejercido como Práctico en buques de la Armada en puertos y bases navales recientemente.
Viajes de Práctica: Una vez cumplidos los requisitos generales y particulares, los aspirantes deben realizar viajes de práctica a bordo de buques con Práctico habilitado. La cantidad de viajes varía según la zona: 15 viajes de entrada y 15 de salida para el Río de la Plata y Bahía Blanca; 20 de ida y 20 de regreso para el Río Paraná, y 10 de ida y 10 de regreso más entradas y salidas a puertos específicos para el Río Uruguay; y 20 entradas y 20 salidas a puertos para prácticos de puerto, incluyendo maniobras nocturnas en puertos habilitados.
Cambio de Zona: Los Prácticos habilitados pueden solicitar un cambio de zona dentro de las permitidas para su título, debiendo realizar previamente seis viajes de ida o entrada y seis de regreso o salida en la nueva zona, aprobar los exámenes correspondientes y cumplir con los requisitos de los viajes de práctica.
Baqueano Fluvial: El título de Baqueano Fluvial es otorgado a Oficiales Fluviales o Superior que cumplan con condiciones similares a las de los Prácticos en cuanto a nacionalidad, edad y exámenes. Además, deben acreditar diez viajes de ida y diez de regreso en el recorrido completo de la zona a la que aspiran en los tres años previos, con un mínimo reciente, en roles de Capitán, Patrón u Oficial Fluvial en buques de más de 300 toneladas (100 toneladas para el Alto Paraná). Los Baqueanos Fluviales pueden obtener habilitación para otras zonas cumpliendo requisitos de viajes similares.
Certificado de Conocimiento de Zona: Capitanes y Oficiales de Ultramar y Fluviales pueden obtener un Certificado de Conocimiento de Zona acreditando diez viajes de ida y diez de regreso en el tramo correspondiente en los tres años previos, con un mínimo reciente, en roles específicos y en buques de más de 150 toneladas (100 toneladas para el Alto Paraná).
Facilidades para el Cumplimiento de Viajes y Documentación: El reglamento contempla la posibilidad de realizar los viajes requeridos como observador a bordo de buques con Práctico, Baqueano Fluvial o Capitán/Oficial con Certificado de Conocimiento de Zona. La Prefectura Naval Argentina es la encargada de registrar los viajes efectuados en un documento que se extiende a cada aspirante.
El Derecho Internacional y el práctico
La Organización Marítima Internacional (OMI) se erige como el principal organismo normativo a nivel global en lo referente a la seguridad y la eficiencia del transporte marítimo. Como agencia especializada de las Naciones Unidas, la OMI es responsable de establecer regulaciones que rigen el transporte marítimo en todo el mundo. Su labor se centra en la creación de estándares globales para la seguridad, la protección y el rendimiento ambiental del transporte marítimo internacional. El papel primordial de la OMI consiste en desarrollar un marco regulatorio para la industria naviera que sea justo, efectivo y que goce de una adopción e implementación universal. Esta organización actúa como el pilar central de la regulación marítima internacional, lo que significa que sus convenciones y resoluciones tienen un peso significativo en la definición de las responsabilidades de los prácticos. El transporte marítimo, por su naturaleza inherentemente transnacional, requiere un conjunto de reglas y normas que sean consistentes a través de las fronteras. Sin un organismo central como la OMI, existiría una considerable falta de uniformidad en las regulaciones, lo que podría comprometer seriamente la seguridad y la eficiencia de las operaciones marítimas a nivel mundial. La OMI proporciona la plataforma y el foro esenciales para que los estados miembros puedan reunirse, deliberar y acordar estándares comunes que promuevan un transporte marítimo más seguro y sostenible.
Dentro del amplio marco regulatorio de la OMI, existen convenciones clave que son particularmente relevantes para las responsabilidades y obligaciones de los prácticos marítimos. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) es considerado el tratado internacional más importante en lo que respecta a la seguridad de los buques mercantes. Adoptado inicialmente en 1914 tras el desastre del Titanic, SOLAS ha evolucionado a través de varias versiones, siendo la de 1974 la actualmente en vigor, con numerosas enmiendas posteriores. El Capítulo V de SOLAS se centra específicamente en la seguridad de la navegación e incluye regulaciones cruciales sobre las instalaciones de transferencia de prácticos, particularmente la Regla 23. Esta regla establece los estándares mínimos para los medios por los cuales los prácticos abordan y desembarcan los buques de manera segura. Por otro lado, el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW) establece los estándares mínimos para la formación, titulación y guardia de los marinos, incluyendo a los prácticos marítimos. El Convenio STCW, adoptado originalmente en 1978 y enmendado significativamente en 1995 y 2010 (Enmiendas de Manila), busca asegurar que la gente de mar esté debidamente cualificada y sea competente para desempeñar sus funciones a bordo, lo cual es esencial para la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino. SOLAS y STCW son, por lo tanto, los instrumentos legales primarios de la OMI que impactan directa y significativamente las responsabilidades, obligaciones y la formación de los prácticos marítimos a nivel internacional. SOLAS aborda la seguridad física del buque y las operaciones relacionadas, incluyendo el embarque seguro de los prácticos, mientras que STCW se enfoca en la competencia y las calificaciones de la gente de mar, lo cual es fundamental para garantizar que los prácticos posean la formación y las habilidades necesarias para desempeñar sus complejas tareas de manera segura y eficaz.
El derecho comparado
La definición legal precisa de un práctico marítimo puede presentar variaciones significativas dependiendo de la jurisdicción nacional específica en la que se encuentre operando. A pesar de estas posibles diferencias en la terminología y los detalles legales, en términos generales se considera a un práctico como una persona que no forma parte de la tripulación regular del buque, pero que asume la conducción del mismo durante un período específico y en aguas geográficas delimitadas que requieren un conocimiento especializado para su navegación segura, como pueden ser los canales de acceso a puertos, las zonas portuarias o los tramos de ríos con condiciones particulares . Si bien no existe una única definición internacional vinculante que sea aplicable en todos los contextos legales, el concepto central del práctico como un experto local que guía el buque a través de estas áreas desafiantes es notablemente consistente en la mayoría de las legislaciones marítimas a nivel mundial.
La cuestión de la responsabilidad legal de un práctico marítimo en caso de que ocurra un accidente durante las operaciones de practicaje es un tema complejo y que está fuertemente influenciado por las leyes y regulaciones nacionales de cada país, lo que conlleva una variación significativa en la forma en que se aborda esta responsabilidad a nivel internacional. En algunas jurisdicciones, por ejemplo, los prácticos pueden ser considerados legalmente como empleados del propietario del buque para efectos de la asignación de responsabilidad en caso de un incidente. Sin embargo, en muchas otras, la responsabilidad personal del práctico por los daños causados durante el practicaje a menudo está limitada por la ley a una cantidad específica, que en algunos casos puede ser simbólica. En un número considerable de países, la responsabilidad principal por la seguridad del buque y por cualquier daño que pueda ocurrir recae en última instancia en el capitán y el propietario del buque, incluso en aquellas situaciones en las que la contratación de un práctico es obligatoria por la normativa local. Es importante señalar que algunas jurisdicciones incluso eximen a los prácticos de cualquier responsabilidad legal por actos que resulten de negligencia ordinaria en el desempeño de sus funciones, a menos que se demuestre que el accidente fue causado por una mala conducta intencional o por negligencia grave por parte del práctico. Esta diversidad en los enfoques legales adoptados por los diferentes países pone de manifiesto la complejidad inherente a la cuestión de la responsabilidad de los prácticos y subraya la dificultad de establecer un régimen internacional uniforme en esta área específica del derecho marítimo.
En relación con la responsabilidad de los prácticos, en algunas jurisdicciones se introduce el concepto de "buena fe" en el desempeño de sus funciones como un factor determinante para la posible exención de responsabilidad . En estos casos, la exención de responsabilidad para un práctico en caso de accidente puede estar condicionada a que sus acciones u omisiones durante el acto de practicaje se hayan realizado de "buena fe" . La interpretación precisa de lo que constituye "buena fe" puede variar entre las diferentes jurisdicciones legales, y en algunos casos se ha argumentado que un acto realizado con negligencia, incluso si no es intencional, podría no considerarse como realizado de buena fe . El requisito de que las acciones del práctico se realicen de buena fe sugiere una expectativa de que actúe con honestidad, con diligencia y dentro del alcance de sus deberes profesionales, incluso en aquellas situaciones en las que pueda cometer errores de juicio o de navegación. Este concepto intenta establecer un equilibrio entre la necesidad de responsabilizar a los prácticos por cualquier mala conducta intencional o negligencia grave que pueda causar un accidente, y el reconocimiento de que los errores pueden ocurrir en el contexto de situaciones de navegación a menudo complejas y exigentes.
A continuación, se presenta una tabla que resume la responsabilidad de los prácticos en caso de accidente en diferentes jurisdicciones[1]:
JURISDICCION | RESPONSABILIDAD DEL PRACTICO |
BELGICA | Generalmente exento, excepto por mala conducta intencional o negligencia grave (límite de responsabilidad). |
CANADA | Responsabilidad personal limitada por ley. Los tribunales canadienses han dictaminado que la responsabilidad recae en el propietario y el capitán del barco. |
EGIPTO/CANAL DE SUEZ | La responsabilidad recae totalmente en el capitán del buque. |
HONG KONG | Autoridad de Pilotaje y gobierno exentos. El propietario o capitán del buque sigue siendo responsable. Responsabilidad personal del práctico limitada por ley (efectivamente inmunidad). |
JAPON | El acuerdo de practicaje estándar exime al práctico de responsabilidad por negligencia ordinaria. La responsabilidad se limita a la tarifa de practicaje, a menos que haya intención o negligencia grave. |
NORUEGA | Los propietarios del buque son responsables de los actos del práctico. El gobierno no es responsable como empleador del práctico. El propietario del buque puede tener derecho a recurrir contra el práctico individual. |
PANAMA/CANAL DE PANAMA | La Comisión del Canal de Panamá puede ser considerada responsable de los accidentes ocurridos durante el tránsito que se atribuyan a las acciones de los prácticos del Canal al mando. |
REINO UNIDO | El propietario del buque puede reclamar demostrando negligencia por parte del práctico o de la Autoridad Portuaria Competente. La responsabilidad del práctico autorizado está limitada por ley. La responsabilidad de la Autoridad Portuaria Competente también está limitada por ley. |
ESTADOS UNIDOS | Principalmente regulado a nivel estatal. Las implicaciones de responsabilidad varían entre el practicaje obligatorio y voluntario. La responsabilidad personal del práctico generalmente no está regulada por ley y rara vez se persigue en la práctica. |
El práctico y la automatización en la navegación
Cada día, la ciencia nos sorprende con nuevos avances que demuestran hasta dónde pueden llegar las capacidades técnicas y cognitivas del ser humano. En su búsqueda de operaciones más seguras, estandarizadas y predecibles, la industria marítima ha desarrollado sofisticados sistemas automatizados capaces de asumir funciones que antes requerían la intervención directa de una persona.
Entre estos avances, destacan los sistemas de navegación, que permiten a los grandes buques ser por el capitán y los oficiales de guardia sin necesidad de poseer conocimientos previos del lugar por donde el buque se encuentre navegando.
Pero aquí surge una pregunta incómoda: ¿podrán estos sistemas reemplazar algún día a los prácticos? Antes de aventurar una respuesta, primero exploraremos las tecnologías que facilitan la navegación moderna. Solo entonces podremos dar un veredicto claro y fundamentado.
Portable Pilot Unit: La Portable Pilot Unit (PPU) es un sistema portátil utilizado para mejorar la precisión y seguridad en las maniobras de los buques dentro de puertos y zonas restringidas. Se compone de dos antenas GPS montadas en una barra de longitud fija, que se coloca en el barco mediante imanes. Estas antenas calculan en tiempo real la posición del buque, su dirección, velocidad y tasa de giro (Rate of Turn, ROT), transmitiendo la información por Wi-Fi a un ordenador portátil o tableta que usa el práctico.
Dado que los receptores GPS autónomos tienen un margen de error de 3 a 5 metros, las PPU incorporan sistemas de corrección para mejorar la precisión. Tecnologías como SBAS (Satellite-Based Augmentation System) permiten obtener precisión submétrica, suficiente para maniobras dentro de un puerto.
El software de la PPU procesa los datos de las antenas y calcula el vector de giro con un margen de error menor a 0,5°/min, gracias a la cancelación de errores atmosféricos entre ambas antenas. Con esta información, el práctico puede visualizar en tiempo real la posición del barco en su cartografía personalizada, sin depender de los equipos de a bordo y moviéndose libremente por la embarcación[2].
Sistemas digitales de navegación: La navegación en aguas restringidas se ha convertido en un proceso altamente especializado gracias al avance de la tecnología. Atrás quedaron los días en que los buques debían fondear debido a la niebla o realizar cálculos manuales para determinar su posición. Actualmente, el GPS (Global Positioning System) ha revolucionado la navegación, proporcionando precisión y confiabilidad en tierra, aire y mar.
Los sistemas de navegación han evolucionado desde las antiguas cartas náuticas en papel hasta las Cartas Náuticas Electrónicas (ENCs), las cuales pueden ser de dos tipos: raster (escaneos de cartas en papel) o vector (con datos ocultos que se revelan al interactuar con el software). Estas cartas digitales, utilizadas en sistemas como ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), cumplen con las normativas de la Organización Hidrográfica Internacional (IHO) y se actualizan regularmente bajo estándares de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Existen diversos programas de navegación como SEA CLARE, que al conectarse con el GPS muestra en tiempo real la posición, velocidad y rumbo del buque, permitiendo el almacenamiento de rutas y la actualización de datos de navegación. Además, algunos sistemas integran el protocolo NMEA 0183, lo que facilita la conexión con otros equipos del puente como sondas de profundidad, giroscopios, sensores de viento y AIS.
El AIS (Automatic Identification System) permite el seguimiento de otras embarcaciones cercanas, mejorando la seguridad mediante el intercambio automático de información con otros buques y estaciones base. En áreas de tráfico denso, este sistema complementa el VTS (Vessel Traffic Service), que gestiona la circulación de los barcos en puertos y vías navegables congestionadas.
Otro instrumento fundamental en la navegación moderna es el radar marítimo con ARPA (Automatic Radar Plotting Aid). Este sistema no solo detecta objetos y otras embarcaciones, sino que también calcula la velocidad, rumbo y el punto más cercano de aproximación, ayudando a evitar colisiones y asegurando una navegación más segura.
Empresas como Maris han desarrollado sistemas avanzados como Pilot Mate, que integra información en tiempo real sobre mareas, calados y ayudas a la navegación, además de facilitar la planificación y monitoreo de rutas[3].
Conclusión
Desde los albores de la humanidad, cuando los primeros navegantes descubrieron que los mares y ríos podían unir tanto como separar, surgió la necesidad de aquellos que conocieran sus secretos más profundos. Así nacieron los prácticos, guías de aguas inciertas, guardianes de corrientes traicioneras, lectores de vientos y mareas. Su labor, entonces y ahora, ha sido la misma: ser el faro que ilumina el camino seguro entre escollos invisibles y puertos desconocidos.
A través de los siglos, la tecnología ha transformado la navegación, dotando a los capitanes y sus tripulaciones de herramientas impensadas en otros tiempos. Cartas electrónicas, radares inteligentes, sistemas de posicionamiento milimétrico han revolucionado el arte de surcar los mares. Pero hay algo que ninguna máquina puede reemplazar: el instinto forjado en mil amaneceres, la mirada que descifra el lenguaje del agua, la intuición que anticipa lo imprevisible.
Porque no hay algoritmo que iguale el conocimiento del práctico, aquel que ha sentido el pulso de las mareas, que ha visto cómo el río cambia su curso con los años, que conoce el carácter de cada puerto como si fuera su propio hogar. Ninguna inteligencia artificial podrá sustituir la sabiduría cultivada en noches de tormenta y en días de calma engañosa, donde una simple ráfaga puede marcar la diferencia entre un atraque perfecto o un desastre inminente.
Las herramientas digitales son aliadas, no reemplazos. Complementan, optimizan, mejoran la precisión, pero jamás podrán igualar la habilidad nacida de la experiencia. Y así, como desde tiempos inmemoriales, los prácticos seguirán guiando a los capitanes, y serán reconocidos por todos los organismos nacionales e internacionales como figuras esenciales para la seguridad de la navegación. Son ellos quienes hacen posible que gigantes de acero se deslicen con gracia por canales angostos, que los puertos respiren con el ir y venir del comercio, que el mar y el hombre continúen su eterna danza sin perder el compás.
Porque su labor no es solo técnica, sino también arte. Y mientras haya océanos que surcar y ríos que transitar, su función será tan imprescindible como el horizonte que guía al navegante.
[1] Pilotage Law. (2009, October 5). Gard. https://gard.no/insights/pilotage-law/
[2] Portable Pilot Units (PPU). Tecnología al servicio del Práctico Portuario. | Prácticos de Puerto. (n.d.). https://www.practicosdepuerto.es/es/colegio-federacion/publicaciones/portable-pilot-units-ppu-tecnolog%C3%AD-al-servicio-del-pr%C3%A1ctico-portuar
[3] Chakrabarty, A. (2024, March 4). What marine navigation systems and electronic tools are used by ship’s pilot? Marine Insight. https://www.marineinsight.com/marine-navigation/marine-navigation-systems-and-electronic-tools-used-by-ships-pilot/
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