El mar es un vasto escenario en constante movimiento, un mundo donde las aguas dictan el ritmo y el horizonte nunca tiene fin. Detrás de cada barco que se aventura a surcarlo, existe un equipo de profesionales cuya labor es fundamental para mantenerlo en operación. La gente de mar, conformada por marineros, oficiales de máquinas, contramaestres, engrasadores, cocineros y muchos más, es la pieza clave que garantiza una navegación segura y eficiente. Sin su esfuerzo, los buques no zarparían, las mercancías no llegarían a su destino y la industria marítima no podría sostenerse.
Allí donde rugen las máquinas y cada maniobra supone un desafío a las mareas, la gente de mar es la verdadera fuerza que mantiene viva la navegación. Trabajar a bordo no es solo una profesión, sino un estilo de vida. Jornadas extensas, turnos de guardia a cualquier hora del día y largos periodos lejos del hogar y la familia son parte de la rutina de quienes dedican su vida al mar. Sin embargo, su labor sigue siendo, en gran medida, desconocida para quienes solo observan los barcos desde tierra.
Al igual que los capitanes de buque, estos hombres y mujeres son el pulso del comercio mundial. Su labor no debe quedar eclipsada por su finalidad: trasladar bienes o personas de un punto a otro, extraer hidrocarburos de las profundidades marinas o recolectar los frutos de las aguas que bañan las costas de cada país. Por ello, este artículo busca dar visibilidad a estos trabajadores del océano, destacando sus funciones, responsabilidades y la importancia de cada uno dentro de la jerarquía del buque. Porque más allá de la tecnología y las grandes estructuras flotantes, son ellos quienes realmente hacen posible la navegación.
Origen del nombre
El término “gente de mar” se utiliza históricamente para referirse a todas aquellas personas que desempeñan funciones a bordo de un buque, ya sea en la marina mercante, la marina de guerra o la pesca. Su uso responde a razones jurídicas, históricas y culturales que han perdurado a lo largo del tiempo en la terminología marítima. Si bien el término "marino" se asocia comúnmente con cualquier persona que trabaja en el mar, la expresión "gente de mar" tiene una connotación más amplia y formal. Se usa en documentos legales, administrativos y en la normativa laboral marítima para referirse a la tripulación de un barco en su conjunto, sin distinción de rango o función
El concepto de “gente de mar” aparece en documentos legales y reglamentarios desde hace siglos. En el contexto español, se menciona en normativas de la época de los Reyes Católicos y más tarde en las ordenanzas marítimas del siglo XVIII. Por ejemplo, la Ordenanza de Marina de 1793 de España ya distinguía a la gente de mar como aquellos que trabajaban en buques de la Real Armada o de la marina mercante[1].
En el derecho marítimo internacional, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (UNCLOS, por sus siglas en inglés) reconoce el papel de la gente de mar en el transporte marítimo, aunque no la define de manera específica, haciendo referencias a las tripulaciones, capitanes u oficiales. Mientras que la Organización Internacional del Trabajo (OIT) establece en el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC, 2006) que “la “gente de mar” o marino es toda persona empleada, contratada o que trabaja en cualquier capacidad a bordo de un buque al que se aplique este convenio”. Finalmente, en Argentina se ha adoptado el término dentro de las diferentes normativas para referirse aquellas que prestan servicio en los buques.
Desde una perspectiva cultural, el mar ha sido históricamente un entorno hostil y exigente, lo que ha generado un fuerte sentido de identidad entre quienes trabajan en él. La denominación “gente de mar” refleja esta comunidad de profesionales que comparten una vida alejada de tierra firme, con costumbres, lenguaje y experiencias únicas. El escritor Joseph Conrad, en su obra El espejo del mar, describe la vida de los marinos y cómo el trabajo a bordo crea una hermandad entre quienes enfrentan juntos los desafíos del océano[2]. Este concepto de comunidad marítima se refuerza con la idea de que la “gente de mar” es una categoría especial dentro de la sociedad, definida por su relación con el mar y sus oficios.
La normativa nacional pertinente
El régimen jurídico de la gente de mar en Argentina está regulado principalmente por la Ley N° 20.094 de Navegación, el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) y el Reglamento de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante (REFOCAPEMM).
Dichas normativas establecen la jerarquía, los derechos y deberes de la tripulación, así como las prohibiciones y sanciones aplicables a su conducta. Por lo tanto, dejando de lado lo referente al capitán, que ya ha sido tratado en su artículo correspondiente, realizaremos un breve repaso de la normativa que regula la formación, las responsabilidades y los deberes del resto de la tripulación.
Jerarquía y Capacitación del Personal Embarcado
La organización jerárquica en la marina mercante es un principio fundamental para la seguridad y eficiencia operativa del buque. La Ley N° 20.094 de Navegación, en su artículo 140, establece las siguientes categorías jerárquicas dentro de la tripulación:
Oficiales
Habilitados con título no superior
Personal de maestranza
Marinería
Esta clasificación se complementa con el REFOCAPEMM, el cual dispone que todo tripulante debe contar con un título o certificado expedido por la Prefectura Naval Argentina, acreditando así su idoneidad para ejercer un determinado rol a bordo. Los requisitos generales y específicos para la obtención de estos títulos se encuentran regulados en el Capítulo 2 – "Títulos", mientras que la capacidad náutica y sus condiciones se reglamentan en el Capítulo 3 – "Certificados".
Finalmente, el Capítulo 6 del REFOCAPEMM establece la obligatoriedad de mantener la capacitación actualizada, exigiendo a los tripulantes la renovación periódica de sus certificados. Asimismo, determina las condiciones mínimas para el mantenimiento de la capacitación y los requisitos a cumplir para su recuperación en caso de pérdida de vigencia.
Obligaciones y Responsabilidades de la Tripulación
Deber de permanencia y disponibilidad: Todo tripulante está obligado a presentarse a bordo en la fecha y hora establecida y a no abandonar su puesto sin autorización, salvo en casos de fuerza mayor (Ley N° 20.094, Art. 139, inc. a y b).
Deber de obediencia y ejecución de órdenes: El principio de jerarquía impone el deber de obedecer las órdenes de los superiores, siempre que se ajusten al marco normativo y no impliquen un cambio permanente de empleo (Ley N° 20.094, Art. 138).
Responsabilidad en la seguridad del buque: Los tripulantes deben velar por la seguridad del buque, mantener el material asignado y colaborar en maniobras y procedimientos de emergencia. Además, tienen la obligación de prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando este deba hacer uso de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden o defenderse de una agresión en el ejercicio de sus funciones (Ley N° 20.094, Art. 139, inc. c, d y e).
REGINAVE: En su Título 5, Capítulo 3, establece que todo buque debe contar con una dotación mínima de seguridad, adecuada a su tipo de navegación y características operativas.
En cuanto a la formación y capacitación de la tripulación, el Título 6, Sección 4 del REGINAVE dispone que las tripulaciones de buques tanque deben acreditar ante la Prefectura Naval Argentina su capacitación específica, mediante la obtención del certificado correspondiente.
Por su parte, el Título 7, Capítulo 1, Artículo 407.0106 establece que la tripulación de un buque de carga granelero autodescargable debe realizar de manera rutinaria evaluaciones sobre riesgo de incendio en las zonas de manipulación de cargas.
Finalmente, el Capítulo 8, Sección 2, prevé la obligatoriedad de realizar distintos zafarranchos y ejercicios, en los que la tripulación deberá participar activamente para garantizar la seguridad a bordo.
Prohibiciones y Régimen Disciplinario
Prohibiciones aplicables a la tripulación: El incumplimiento de los deberes establecidos puede derivar en sanciones administrativas y disciplinarias. Entre las prohibiciones más relevantes, la ley establece: La prohibición de abandonar el buque sin permiso (Ley 20.094, Art. 139, inc. b), la desobediencia injustificada de órdenes vinculadas con la seguridad del buque (Ley 20.094, Art. 138) y la negligencia en el mantenimiento de los equipos asignados (Ley 20.094, Art. 139, inc. d).
Inhabilitación del personal embarcado: El Artículo 117 de la Ley 20.094 prevé la inhabilitación de un tripulante en los casos de pérdida de aptitud física o profesional, incumplimiento de requisitos de reinscripción en los registros de la Prefectura Naval Argentina y/o condena penal o sanción disciplinaria grave.
REFOCAPEMM: establece que cualquier tripulante puede perder su habilitación si no cumple con los requisitos de formación y capacitación continua (REFOCAPEMM, Cap. 6).
Derecho marítimo internacional
El derecho marítimo internacional establece un marco normativo uniforme para la regulación de la gente de mar, garantizando la seguridad de la navegación, la protección del medio marino y la eficiencia en la operatividad de los buques. Impone un sistema jerárquico estricto dentro de la tripulación, asegurando una estructura organizativa que garantice la seguridad y eficiencia del buque. La gente de mar debe cumplir con deberes fundamentales, tales como la formación continua, la obediencia jerárquica y la aplicación de medidas de seguridad y prevención de riesgos. Para salvaguardar el cumplimiento de estas disposiciones, el STCW, el MLC y otros convenios internacionales establecen un régimen disciplinario riguroso, permitiendo la revocación de certificaciones, la imposición de sanciones penales y la inhabilitación para navegar en caso de incumplimiento grave de sus obligaciones.
Jerarquía de la Gente de Mar
El Convenio STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI) y en vigor desde 1984, establece estándares mínimos de formación y certificación para la gente de mar, incluyendo una clasificación jerárquica basada en funciones específicas dentro del buque.
Según el STCW (Regla II/1, II/2 y II/3 para oficiales de puente, II/4 y II/5 para marineros y marineros de puente, III/1, III/2 y III/3 para oficiales de máquinas y III/4 y III/5 para marineros de guardia de cámara de máquinas y marineros de primera de cámara de máquinas), la tripulación se estructura en tres grandes categorías:
Oficiales de Puente
Capitán (Master)
Primer Oficial de Puente (Chief Mate)
Segundo Oficial de Puente (Second Mate)
Tercer Oficial de Puente (Third Mate)
Oficiales de Máquinas
Jefe de Máquinas (Chief Engineer)
Primer Oficial de Máquinas (Second Engineer)
Segundo Oficial de Máquinas (Third Engineer)
Tercer Oficial de Máquinas (Fourth Engineer)
Personal Subalterno y de Apoyo
Contramaestre (Boatswain)
Marineros de Cubierta (Able Seafarer Deck y Ordinary Seafarer)
Engrasadores (Oilers y Motormen)
Personal de Cámara (Stewards y Cooks)
El Convenio MLC, 2006 (Regla 1.3 – Formación y calificaciones) refuerza esta jerarquía al exigir que los marinos cumplan con los requisitos mínimos de formación establecidos en la formación y los certificados que estén en conformidad con los instrumentos de carácter obligatorio adoptados por la Organización Marítima Internacional, asegurando así la competencia profesional en cada nivel de la tripulación.
Obligaciones y Responsabilidades de la Gente de Mar
Las obligaciones de la gente de mar están reguladas por diversos convenios internacionales, que establecen deberes generales y específicos para garantizar la seguridad, la eficiencia operativa y la protección del medio marino.
Deber de Competencia y Formación: El STCW (Reglas I/6, I/8 y Sección A-I/6) impone a la gente de mar la obligación de: Poseer y mantener actualizado su certificado de competencia o idoneidad, someterse a evaluaciones periódicas de competencia y participar en programas de formación continua y capacitación con instructores debidamente formados y respetando estándares internacionales.
Deber de Obediencia y Ejecución de Órdenes: De acuerdo con la Regla VIII/2 del STCW, la gente de mar debe obedecer las órdenes del capitán y de los oficiales superiores durante los períodos de guardia, siempre que estas se ajusten al marco normativo y no pongan en peligro la seguridad del buque ni la vida humana en el mar.
Por su parte, el MLC, 2006 (Código A2.1.1 y A2.1.2) refuerza esta disposición al establecer que la tripulación debe cumplir con los deberes estipulados en su contrato de embarco, el cual debe haber sido examinado y comprendido por el tripulante (A2.1.1.b). Dicho contrato debe incluir información clara sobre su rol, la duración del embarque y sus condiciones laborales.
Deber de Seguridad y Prevención de Riesgos: El Convenio SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, enmendado), en sus diferentes capítulos, establece que la tripulación tiene la obligación de: Participar en ejercicios de seguridad, zafarranchos y simulacros de emergencia, conocer y aplicar los procedimientos de lucha contra incendios, evacuación y supervivencia en el mar y cumplir con la normativa sobre mantenimiento de equipos de seguridad y navegación.
De manera complementaria, el MLC, 2006 (Regla 4.3) establece que los armadores deben garantizar condiciones seguras de trabajo, mientras que la tripulación tiene el deber de seguir los procedimientos de seguridad y reportar cualquier condición peligrosa.
Responsabilidades y Sanciones en Caso de Incumplimiento
El incumplimiento de las obligaciones de la gente de mar puede derivar en sanciones disciplinarias, civiles y penales, conforme a lo establecido en el marco normativo internacional.
Pérdida de Certificación y Prohibición de Embarco: El STCW (Regla I/5) faculta a los Estados signatarios a investigar casos de incompetencia, omisiones, negligencias o actos que representen una amenaza directa para la seguridad de la vida humana en el mar, los bienes en el mar o el medio marino, cometidos por personal con títulos o refrendos expedidos por ese país.
Asimismo, los Estados tienen la potestad de imponer sanciones o medidas disciplinarias en caso de infracción de las legislaciones nacionales que implementan las disposiciones del STCW. En este contexto, resulta pertinente remitir al lector al apartado "Prohibiciones y Régimen Disciplinario" dentro del título "La normativa nacional pertinente", donde se analiza la aplicación de estas sanciones en el marco jurídico interno.
Responsabilidad por Conductas Negligentes, Omisiones o Incumplimientos: El UNCLOS (CONVEMAR, Artículo 94) otorga a los Estados la facultad de ejercer jurisdicción y control administrativo, técnico y social sobre los buques que enarbolen su pabellón. En consecuencia, los Estados pueden establecer procedimientos de investigación y sanción en caso de infracciones a su normativa nacional o a las disposiciones de convenios internacionales.
Por otro lado, el Convenio MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973/78), en su Anexo I, Regla 11, punto 1, establece que todo buque que se encuentre en un puerto o terminal podrá ser objeto de inspección por parte del Estado rector del puerto si existen indicios de que el capitán o la tripulación no están familiarizados con los procedimientos esenciales para la prevención de la contaminación por hidrocarburos.
El punto 2 de la misma regla faculta al Estado a impedir la salida del buque hasta que se haya corregido la deficiencia que motivó su detención. Esta disposición se vincula con el Artículo 6 de MARPOL, que establece la obligación de los Estados parte de informar a la Administración (es decir, al Gobierno del Estado bajo cuya autoridad opera el buque) si una embarcación ha transgredido alguna disposición del convenio. Esto puede derivar en la iniciación de un procedimiento para determinar responsabilidades, lo que podría afectar a la tripulación mediante la imposición de sanciones administrativas o disciplinarias.
Conclusión
La vida a bordo de un buque está marcada por el sacrificio, la soledad y la camaradería. Es un sacrificio, porque el trabajo diario se desarrolla en un entorno hostil para la vida humana, donde un error puede traducirse en graves heridas o incluso la muerte. Es soledad, porque al final del día, el marino se encuentra solo con sus pensamientos, recostado en su litera o catre, lejos de su familia y de todas aquellas personas importantes en su vida. Y es camaradería, porque en un lugar tan remoto, la única mano dispuesta a ayudarle es la de sus compañeros de tripulación, quienes comparten los mismos pesares y recompensas. Ellos saben lo que significa desafiar constantemente a la naturaleza para garantizar su sustento.
Sin embargo, no todo es adversidad. La implementación de convenios internacionales como el SOLAS y el MLC, 2006 ha impulsado mejoras significativas en la seguridad de las operaciones marítimas y en las condiciones laborales de la gente de mar. Por su parte, el STCW exige la profesionalización y capacitación continua de las dotaciones de los buques, contribuyendo a la reducción de riesgos en la navegación.
Este corpus normativo no elimina los peligros inherentes a las labores marítimas—ya que el ser humano no está naturalmente adaptado al entorno oceánico—pero sí permite mitigar y gestionar los riesgos, haciendo que la actividad sea más segura y predecible.
En el ámbito nacional, Argentina ha adoptado estos convenios internacionales, generando una mejora en la calidad de vida de los marinos. Si bien aún quedan desafíos por enfrentar, no somos el primer país en atravesar estos problemas. Lo fundamental es mantenernos alineados con las mejores prácticas de seguridad internacionales, pues solo así se podrá garantizar operaciones seguras y un conocimiento detallado de los procedimientos a seguir ante cualquier contingencia.
El comercio marítimo no solo depende de buques y empresas navieras, sino de la preparación y seguridad de quienes los operan. La clave para un futuro marítimo más seguro y eficiente radica en continuar adoptando las mejores prácticas internacionales y garantizando condiciones justas para la gente de mar, quienes son, en última instancia, el alma de la navegación.
[1] Ordenanzas generales de la Armada Naval: parte primera, sobre la gobernación militar y marinera de la Armada en general, y uso de sus fuerzas en la mar : tomo I. (1793). En https://liburutegibiltegi.bizkaia.eus/handle/20.500.11938/75928 (.b11104211). Imprenta de la Viuda de Don Joachîn Ibarra, 1793.
[2] Conrad, J. (2012). El espejo del mar. Debolsillo.
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